В день 50-летия БАМа калужане вспоминают, как велась эта великая стройка

Смотреть видео

Идея связать центр страны с Дальним Востоком появилась не 50 и даже не 100 лет назад. А гораздо раньше. В итоге появилась дорога, которая сегодня известна как Транссибирская магистраль. Однако она находилась в стратегически опасном месте, близко к границе. И в случае вооруженного конфликта даже небольшой участок захваченных рельсов отрезал огромную часть страны. Поэтому появилась идея построить альтернативный маршрут. Так и решили строить Байкало-Амурскую магистраль.

Обсуждать строительство начали в 1924 году, но задачу спроектировать дорогу поставили только через шесть лет. И с самого начала здесь возникли сложности. В первую очередь с рабочими руками. В суровые и неосвоенные края Сибири мало кто хотел ехать. В итоге руководство страны передало стройку особому управлению ОГПУ, и именно силами заключенных началось сооружение трех соединительных линий от Транссиба: БАМ – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал.

Еще одним препятствием на пути путей стала Великая Отечественная война. Уже смонтированные отрезки магистрали разбирали и отправляли на нужды фронта. Например, в январе 1942 рельсы отправили на Волгу, где строили подъездные пути к Сталинграду.

В послевоенные годы работы пытались возобновить. В общей массе удалось построить 1200 км железной дороги. Это начальный и концевой участки БАМа. Но по ряду причин полностью проект реализовать так и не удалось, и его заморозили. До начала 70-х. Тогда же изменили и подход к магистрали. Ее стали рассматривать как единый объект длиной 3200 км. Заложили щедрое финансирование. (По отдельным воспоминаниям, зарплата на стройке была в четыре раза выше средней по Союзу.) А главное, по-другому взглянули на кадровое обеспечение стройки. В апреле 1974-го на 17-м съезде ВЛКСМ БАМ объявили ударной комсомольской стройкой и сразу по его окончании с Ярославского вокзала столицы в Сибирь отправился первый состав с добровольцами.

Юрий Логвинов в 1974-м году был 1-м секретарем Московского райкома комсомола Калуги.

"Это была стройка, которую строила вся страна, - рассказывает Логвинов. - И быть причастным к этому было большой честью, большим достоинством для ребят, которые туда ездили. Конечно, условия были очень непростыми. Но преодолеть это, преодолеть себя – в этом тоже была комсомольская закваска".

Юрий Логвинов в 70-х прошлого века занимал должности секретарей заводского, районного, а потом и городского комитетов комсомола. И в его обязанности входил отбор желающих поехать на БАМ. Добровольцы шли десятками. И Юрий Николаевич вспоминает, что они были одухотворены социалистической романтиков и очень хотели поехать "за туманом и за запахом тайги".

Одним из первых калужан, кто отправился на стройку, был Юрий Бочаров. Его бригада возводила корпуса для предприятий, обеспечивавших нужды БАМа, жилье в городе Тында, а в 1982 году отправилась непосредственно укладывать рельсы. Через два года, 29 сентября 1984-го, Юрий Бочаров принимал участие в укладке "золотого звена" – последней полоски рельсов, которая соединила бригады, шедшие с запада и востока навстречу друг другу. А в октябре того же года Бочарову присвоили звание Героя Социалистического Труда. Калужанин стал первым, кто получил такую награду именно за строительство Байкало-Амурской магистрали.

"Мы гордимся, что наш калужанин, активный комсомолец не просто туда поехал, а проявил энтузиазм, проявил себя как положено строителю, гражданину и комсомольцу", - говорит Юрий Логвинов.

Но сентябрьской смычкой в 1984-м строительство БАМа не закончилось. Отдельные объекты и придорожную инфраструктуру доделывали еще почти 20 лет. Валерий Ивочкин, например, на БАМ попал в 1987-м в составе отряда железнодорожных войск, где проходил срочную службу. Среди прочего им с сослуживцами досталось строить станцию Маревая.

"Это была героическая стройка, героические люди, великая эпоха, - воспоминает Ивочкин. - И герои этого, конечно, гражданские. Но я считаю, что военные железнодорожники совершили там настоящий подвиг. Это было как военная операция, когда шли подразделения с востока и с запада".

Полным завершением брежневской стройки можно считать 2003 год, когда был достроен Северомуйский тоннель и по БАМу без ограничений пошли тяжелые составы.

Примечательно, что целиком Байкало-Амурскую магистраль можно проехать только по одному пути. Хотя при проектировании и строительстве железнодорожную насыпь закладывали с таким расчетом, чтобы проложить рельсы и в одном направлении и в другом. Но эту идею целиком так и не смогли реализовать.

Взялись исполнить сейчас. В апреле этого года Владимир Путин поручил проложить вторые пути на всем протяжении магистрали. А еще ввести в строй более 300 инфраструктурных объектов, включая дублеры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур. Это делается потому, что грузооборот портов Дальнего Востока в ближайшее время вырастет в 3,5 раза и достигнет 270 миллионов тонн год. И необходимо связать морскую инфраструктуру с потребителями на суше.